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Le parapente est l’une des expériences pratiques les plus paisibles que vous puissiez vivre. C’est le sport des parachutes volants avec des modifications de conception et de style qui augmentent leurs caractéristiques de glisse. Contrairement aux deltaplanes, leurs proches, les parapentes n’ont aucun cadre rigide; la couverture de parachute fonctionne comme une aile et est faite de tissus matériels avec des possibilités à l’avant qui leur permettent d’être plus élevés par l’activité à travers l’atmosphère – l’impact «ram-air». L’initiale est arrêtée à l’intérieur d’une utilisation assis et contrôle l’aile au moyen de lignes faciales attachées à la frange arrière du parapente. Ces lignes peuvent être contrôlées individuellement pour changer de parapente ou simultanément pour influer sur le tangage et la vitesse. Le décollage et l’obtention se font à pied et se produisent souvent sur une montagne ou une colline. Pour produire, le tout premier gonfle l’aile en le tirant comme un cerf-volant puis court à flanc de coteau jusqu’à ce que la vitesse de vol soit atteinte. Habituellement, une vitesse d’environ 12 mph (19 km chaque heure) est suffisante pour lancer la création. Les parapentes peuvent être libérés des plaines par remorquage, à la fois à l’aide d’un treuil ou en propulsant une automobile. Le sport peut être suivi pour les actions de l’inventeur français de parachutistes Pierre Lemoigne, qui a sorti ses auvents avancés de parachute rond dans les années 1950. La construction cellulaire mémoire-flux d’air plus élevé est née au début des années 1960 avec tous les modèles de cerf-volant et de parachute de la naissance canadienne de l’inventrice des États-Unis Domina Jalbert. Ces modèles deviennent des parachutes orientables en forme de rectangle avec un rythme vers l’avant assez élevé. Il a été absolument découvert rapidement qu’ils avaient des performances globales de plané adéquates pour leur permettre d’être libérés des pentes abruptes ainsi que par la mise en œuvre d’aéronef habituelle pour les parachutistes. Depuis votre fin des années 1960, l’intérêt pour la capacité de vol à voile des parachutes s’est développé lentement et progressivement mais continuellement. Le parapente a produit en Amérique et dans les régions alpines de France et de Suisse, où il s’est finalement pleinement développé. Certains grimpeurs ont découvert le parapente comme une alternative au rappel (descente en rappel) tout de suite après une ascension, bien que d’autres fanatiques apprécient son possible comme étant un sport à proprement parler. Dès qu’il a été absolument réalisé que l’aile était sans résister à la surprise de départ que les auvents de saut en parachute sont soumis, des lignes plus minces et des bâtiments moins lourds ont été utilisés; cela réduit la traînée et la capacité de glissement est plus grande. Une amélioration supplémentaire est venue de l’augmentation de l’aile en ajoutant des tissus ajoutés. Cela augmente le rapport des éléments de l’aile (la relation de la période à l’accord) et améliore ses performances. A lire sur le site internet de ce de vol en parapente.

L’affrètement aérien en ligne est un moyen simple et efficace de rechercher un avion à des fins d’affrètement. Il permet à un client d’accéder à une base de données massive d’aéronefs et de consulter en ligne les types d’aéronefs proposés. La charte d’aéronefs en ligne permet à un client de visualiser en ligne l’appareil envisagé, d’évaluer son adéquation et de réserver immédiatement.

C’est un développement majeur du processus normal. Habituellement, baptême en avion de chasse un client recevrait un coût estimé basé sur la disponibilité d’un avion. Avec l’installation en ligne, cela accélère le processus en permettant une réservation et une confirmation immédiates. Également en ligne, il s’agit d’un service disponible 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Une correspondance parfaite peut être trouvée presque immédiatement entre le client et le type d’aéronef requis.

L’affrètement aérien en ligne permet en outre à un client d’avoir accès à un vaste choix d’aéronefs. C’est pourquoi la plupart des entreprises et des secteurs gouvernementaux apprécient également le service. Il réduit les tracas, est efficace et en un seul clic, une charte peut être réservée. La plupart des entreprises optent pour les vols charters lors de l’organisation de vols d’affaires, car les avantages sont immenses. En donnant accès à une base de données d’aéronefs, le client a la possibilité de visualiser en ligne l’avion qu’il a sélectionné. Il s’agit d’un grand pas en avant dans le secteur des vols nolisés, qui donne au client un rôle plus important dans le processus de sélection. Cela donne plus de pouvoir au client, raison pour laquelle l’option en ligne a acquis une popularité si rapide.

Le client moderne apprécie l’efficacité, avec un minimum de perte de temps. L’affrètement aérien en ligne a permis aux clients de recevoir des images, des détails et une tarification immédiate de l’avion. Comme il s’agit d’un service disponible en permanence, il n’y a pas de contraintes de temps ni de délais. Les facilitateurs en ligne ne font pas la promotion de leurs propres produits, mais servent plutôt de portail entre les clients et les opérateurs pour que les deux parties en tirent des avantages. Ce système permet au client de trouver l’avion idéal pour ses besoins avec un minimum de tracas ou de tracas. Pouvoir visualiser des images de l’aéronef choisi réduit l’inquiétude du client. En effet, ils peuvent voir directement les avions qu’ils vont affréter et avoir une idée précise de la disposition des sièges, etc. Cela donne au client une tranquillité d’esprit, car il sait exactement à quoi s’attendre. Ceci est particulièrement apprécié par les voyageurs d’affaires, qui peuvent planifier des sièges en conséquence.

Le F-35 est un « changement fondamental » dans cette dynamique et restera « prédominant pour les décennies à venir », selon North, qui sert maintenant à la direction de Lockheed Martin. Nous voyons dans le F-35 un bond en avant technologique et opérationnel dans le cadre de l’entrée de l’armée de l’air dans l’âge de la « cinquième génération ». Le combat furtif est un jalon dans l’histoire de l’armée de l’air, a indiqué le « Brigadier-général. Tal Kalman, chef d’état-major de l’armée de l’air israélienne, lors de la conférence. « La notion de mission unique n’existe plus. Dans une zone très défendue, vous allez devoir combattre à travers des systèmes de missiles sol-air et effectuer des combats aériens afin de faire ce que vous devez faire », a-t-il dit. Quant au 110 millions de dollars qui constituent le prix du F-35 – « Quelle est la valeur de la sécurité ?  L’apparition du premier de la gamme des chasseurs Su-30MKI a été le résultat d’une profonde analyse des futurs besoins du marché, en fonction desquels a été créé le cahier des charges et l’image du futur avion. New Delhi a été le premier pays à commander cet avion. L’Inde avait besoin d’un chasseur qui garantirait pour des décennies d’avance une grande supériorité sur les éventuels ennemis. Le fait est qu’un tel appareil était absent sur le marché mondial accessible pour l’Inde. Il restait encore à concevoir, et la Russie était la seule avec qui l’Inde pouvait le faire. Il ne s’agit pas seulement de facteurs politiques, mais également d’une grande expérience de programmes aéronautiques communs entre Moscou et New Delhi. Cette collaboration a conduit à la création du Su-30MKI: un avion polyvalent lourd longue portée supérieur aux chasseurs de 4e génération et ne perdant pas son efficacité dans les conditions d’apparition imminente d’appareils de 5e génération. Le 234 GvIAP, choisi pour être la première unité opérationnelle sur MiG-29, était l’unité traditionnellement destinée à présenter les nouveaux chasseurs au gouvernement soviétique et aux potentiels acquéreurs étrangers. Le MiG-29 fit une forte impression aux pilotes soviétiques, qui apprécièrent en premier lieu l’excellente visibilité offerte depuis le cockpit. Le rééquipement en MiG-29 des régiments de l’aviation soviétiques a été relativement rapide. Après le 968 IAP qui reçut ses 12 premiers MiG-29 le 24 novembre 1983, ce fut au tour du 176 GvIAP basé à Mikha Tskhakaya, dans le Caucase, d’être rééquipé avec 35 exemplaires du nouveau chasseur. Les livraisons se poursuivirent au 145 IAP à Ivano-Frankovsk en Ukraine et à la 119 IAD composé du 86 GvIAP en Moldavie et du 161 IAP en Crimée. L’un des pilote soviétique, le major Vladimir Chiline, donna la preuve éclatante de la manœuvrabilité du Fulcrum en effectuant une série de tonneaux et de loopings que peu d’avions occidentaux auraient été capables d’accomplir. Quatre autres MiG-29 volèrent en formation impeccable devant les observateurs occidentaux, qui purent les photographier sous tous les angles.  « Je fais pivoter le rotacteur de démarrage vers la droite, puis vers la gauche et la musique démarre pour le réacteur droit. Aujourd’hui je décolle 30 secondes après lui (un Mirage 2000D désignateur laser). Mon écran droit présente tous les éléments des réacteurs : température, régime, débit carburant en kg / min ainsi que l’état de la tuyère d’éjection des gaz. Je peux vérifier l’accélération grâce au Jx présenté en visualisation tête haute, déjà 50 kts, il est prévu établit à 0.5. C’est aussi bien qu’un Mirage 2000 sans charges militaires et avec 2 bidons de 2000 litres. J’attends 80 kts et le premier panneau (300 m de roulement) pour valider mon Jx. Avant 155 kts, j’annulerai mon décollage. Passé, maintenant l’avion ne peut plus s’arrêter sans câble situé en fin de piste (situé 400 mètres avant la fin de piste). L’avion vient de décoller … « Je compte « deux patates » avant de rentrer le train. Les plans canard assurent également une partie de la fonction aérofreins (couplé avec un braquage asymétriques des gouvernes de voilure). Ce système offre une quadruple redondance, avec trois chaînes numériques et une chaîne analogique séparées.  Certainement la famille d’avions de combat russes la plus prolifique du moment est celle du Sukhoi Su-27. Cet appareil a donné naissance à plusieurs sous-versions très différentes les unes des autres. Parmi ceux-ci figurent un avion de combat multirôle embarqué destiné à la marine russe, le Sukhoi Su-33. C’est dès 1981 que le gouvernement soviétique comprit que l’avenir de la chasse embarquée passait par des avions à décollages horizontaux, avec ou sans l’aide d’un pont incliné. L’échec de l’engagement opérationnel des Yakovlev Yak-38 avait conduit à une profonde réflexion sur l’emploi des porte-avions par l’AVMF. Mais surtout, les Soviétiques avaient observé leurs adversaires américains et leurs chasseurs McDonnell F-4 Phantom II et surtout leur tout nouveau avion de combat, le Grumman F-14 Tomcat alors considéré comme le meilleur intercepteur au monde. L’état-major moscovite envisageait un avion aux capacités identiques, voire meilleures. Un seul avion semblait pouvoir remplir ce rôle, le prototype Sukhoi T-10. ], il délivre 50 kN de poussée à sec et 75 kN avec postcombustion, offre un rapport poussée/masse élevé et de fortes accélérations. Le Rafale est muni de 14 points d’emport externes (13 pour la version marine) lui donnant une capacité d’emport maximale de 9 500 kg. Il est capable d’emporter une large gamme d’armements, déjà testés ou en service. ]. Le MICA a été commandé par la DGA à 1 110 exemplaires. Raytheon GBU-12 Paveway II et, à partir de 2009, GBU-24 Paveway III. MBDA ASMP-A à moyenne portée, guidage inertiel, doté d’un statoréacteur et armé d’une nouvelle tête nucléaire, la TNA. Un missile antinavire MBDA Exocet AM39 B2 à moyenne portée, guidage inertiel et radar complète l’armement air-sol pour les opérations en mer (armement air-mer). ], spécialement profilés pour minimiser leur traînée induite et ainsi allonger le rayon d’action, pour les missions de pénétration notamment. L’adoption de CFT permet également de dégager des points d’emports et d’augmenter l’armement embarqué.  Le faisceau radar est modélisé numériquement et inséré dans un espace très étroit délimité par un ordinateur. L’ordinateur sélectionne la puissance du rayonnement émis par chaque module TR en quelques millièmes de seconde. En outre, chaque module TR peut être programmé pour fonctionner soit uniquement en tant qu’émetteur ou seulement en tant que récepteur, en exécutant des fonctions différentes en parallèle. Deux ordinateurs CIP (Common Integrated Processor) aident le radar. Le MiG-35 a un système de ciblage/navigation inertielle combinant la radio et l’équipement GPS. L’équipement de navigation inertielle BINS-SP2 est produit par KRET en collaboration avec SAGEM Défense-France et est basé sur trois gyromètres laser et trois accéléromètres quartz. Cet équipement est connecté au sous-système pour les conditions de faible visibilité et de guidage des armes. Après avoir écarté de l’utilisation des points de montage pour l’équipement optoélectronique, le MiG-35 a augmenté le nombre de supports durs de 6 à 9, avec la charge utile maximale passant de 4800 à 7000 kg. Six prototypes avaient été commandés par l’état major de la force aérienne chinoise. L’aéronavale elle-aussi s’intéressa rapidement à l’avion. L’appareil se présentait sous la forme d’un biréacteur monoplan à aile haute, disposant d’un train d’atterrissage classique. L’aile disposait d’une flèche importante, à la limite du delta. Mais surtout, l’appareil était biplace en tandem, une configuration alors inconnue en Chine. L’appareil avait été pensé pour emporter une importante charge offensive composée de bombes lisses, à guidée laser, de roquettes, de missiles air-sol, et air-air. En outre, le JH-7 disposait d’un canon de 23mm en armement interne. L’appareil était proposé à l’export sous la désignation FBC-1 (Fighter Bomber China n°1) et reçu le nom de baptême commercial de Flying Leopard. Rapidement, malgré quelques bonnes innovations, notamment en matière d’armement, il s’avéra que l’avion n’intéressait plus les forces aériennes chinoises et l’avion faillit bien passer à la trappe. D’autant qu’en 1990, l’Irak de Saddam Hussein fut frappé d’un embargo militaire total suite à l’invasion du Koweït. Très tôt l’Irak avait informé Xian de son intérêt pour le FBC-1. Source : baptême en avion de chasse

MS MindShift: une nouvelle vision de l’initiative MS de Celgene Corporation (NASDAQ: CELG) et de la Multiple Sclerosis Association of America (MSAA) effectue sa troisième étape au festival de montgolfières Owl-O-Ween à Kennesaw, en Géorgie. les 18 et 19 octobre. Au festival, la montgolfière MS MindShift «Brain Bulb» prendra son envol pour sensibiliser le public à la sclérose en plaques (MS) et à l’importance de la santé du cerveau pour les personnes atteintes.  «Cette initiative s’inscrit dans notre mission d’aider à améliorer la vie des personnes atteintes de SEP en leur fournissant les ressources et le soutien nécessaires pour les aider à gérer leur maladie.»   La montgolfière MS MindShift Brain Bulb sera présentée à Owl-O-Ween comme un moyen d’élever littéralement l’importance d’avoir une «Cerveau d’abord» dans la SP. Tout en maintenant un ballon en bon état de maintien au-dessus du sol, le fait de se concentrer davantage sur le cerveau aujourd’hui pourrait aider à changer la façon dont les personnes atteintes de SP vivront demain avec la maladie.   Le festival de montgolfières Owl-O-Ween est le plus grand festival de montgolfières et de fêtes en costumes du métro d’Atlanta. L’expérience MS MindShift lors de cet événement donnera aux participants l’opportunité d’en apprendre davantage sur la campagne, de rencontrer le ballon Brain Bulb de près et de prendre l’ascenseur dans la montgolfière captive tout en découvrant une nouvelle perspective de la SP.   La sclérose en plaques est une maladie chronique et souvent débilitante qui touche près d’un million de personnes aux États-Unis. Le système immunitaire attaque le système nerveux central, notamment la moelle épinière et le cerveau. Une lésion localisée du cerveau produit des «lésions» qui perturbent le flux d’informations entre le cerveau et le corps, ce qui peut entraîner des symptômes et des rechutes.   «Les lésions cérébrales peuvent causer la détérioration des zones cérébrales endommagées. ne fonctionne pas correctement. Cependant, grâce à un processus extraordinaire appelé réserve neurologique, d’autres zones du cerveau peuvent intervenir et effectuer les tâches qu’une partie du cerveau ne peut plus », a déclaré Mitzi Joi Williams, M.D., neurologue au Joi Life Wellness Group. «Il est important que les personnes vivant avec la SP comprennent le rôle que joue le cerveau dans la maladie, ainsi que les choix sains qu’ils peuvent envisager pour aider à conserver plus longtemps leur réserve neurologique. Cela peut potentiellement les aider à ne pas avoir de symptômes de SEP tôt dans la maladie. »   «Nous sommes ravis de nous associer à Celgene dans le cadre de la campagne MS MindShift visant à sensibiliser la communauté de la SP à ce sujet critique», a déclaré Amanda Montague, vice-présidente des relations entre l’éducation et les soins de santé, MSAA. «Cette initiative s’inscrit dans notre mission d’aider à améliorer la vie des personnes atteintes de SEP en leur fournissant les ressources et le soutien nécessaires pour les aider à gérer leur maladie.»   «L’initiative MS MindShift est un exemple de la stratégie de Celgene engagement envers la communauté de la sclérose en plaques et de soutenir les personnes atteintes de cette maladie en fournissant une éducation et des ressources », a déclaré Sheri Lydick, responsable commerciale aux États-Unis, Celgene. «Des événements tels que le festival de montgolfières Owl-O-Ween Hot Air permettent de sensibiliser un public plus large à la SP et d’enrichir cet important débat.»   Les personnes atteintes de SP et ceux qui les soutiennent peuvent en apprendre davantage sur la campagne sur MSMindShift.com et rejoindre la communauté en ligne sur Facebook pour obtenir plus d’informations sur les événements MS MindShift. A lire en détail sur vol en montgolfière

Les opposants Cebu Pacific Air (CEB) et Philippine Airlines (PAL) ont expliqué qu’il s’agissait d’une «moquerie» de la réglementation gouvernementale, contournant les limites fixées par les accords aériens bilatéraux. Les compagnies aériennes locales ont déclaré que l’ACR n’avait pas le pouvoir d’octroyer des fréquences supplémentaires en vertu de la Section 3 de l’Instruction No 29. Les Philippines et les Émirats arabes unis doivent se réunir l’année prochaine pour élargir l’accord de services aériens (ASA) entre les deux États à la demande d’Emirates. Les compagnies aériennes basées aux Philippines ont déclaré que la décision de l’ACR d’étendre les droits temporaires d’Emirates au-delà du 26 novembre était entachée d’abus, car elle n’avait aucune base légale ni aucune raison de s’en tenir à un raisonnement autre que le raisonnement économique d’Emirates. billets jusqu’en octobre 2015, ce qui n’a pas encore été approuvé par le conseil d’administration. Emirates Airlines a utilisé tous ses droits (14 fois par semaine) sur Manille et a supplié l’ACR de leur accorder une autorisation temporaire de vol supplémentaire chaque jour après que le régulateur de l’aviation annule au début de l’année leurs accords de partage de code avec PAL leur permettant de monter le troisième contrat controversé. vol. L’ACR a autorisé Emirates à exploiter sept fréquences supplémentaires entre le 27 octobre et le 26 novembre malgré les objections des transporteurs philippins. Les objections des transporteurs locaux ont commencé dès le 13 octobre, lorsque l’ACR a accordé à Emirates une prolongation de 30 jours jusqu’au 26 novembre pour exploiter les sept vols hebdomadaires supplémentaires «vraisemblablement en vertu de son pouvoir d’octroyer des fréquences supplémentaires à un transporteur étranger pour une période indéterminée». plus de 30 jours. »Ils ont ajouté que, compte tenu de la nouvelle prolongation, l’ACR a accordé à Emirates une prolongation totale de 60 jours. « Nous pensons que l’octroi de ces vols supplémentaires injustifiés aux transporteurs du Moyen-Orient fausse la concurrence et compromet les investissements des transporteurs aériens philippins dans la construction d’une route aérienne véritablement compétitive vers les EAU », a déclaré le groupe dans un communiqué. Cebu Pacific a déclaré que bien qu’ils souhaitent obtenir la fréquence de sept fréquences non utilisées par PAL, ils ne sont pas intéressés par des discussions visant à élargir l’ASA avec l’Etat du Golfe, affirmant que la fréquence actuelle est largement suffisante. « Si Emirates veut vraiment étendre son service aux Philippines, elle a toutes les chances de mettre en place de nouveaux vols vers Clark, Cebu ou d’autres aéroports internationaux philippins en dehors de Manille », ajoute leur déclaration conjointe. Les accords bilatéraux actuels permettent aux compagnies aériennes des Émirats arabes unis, Emirates Airlines ou Etihad Airlines, de monter des vols illimités vers Clark, Cebu et Davao. Emirates Airlines demande quatorze fréquences supplémentaires à destination de Manille pour les négociations à venir, mais PAL et CEB ne souhaitent pas se joindre aux pourparlers, ils s’opposent à la proposition, affirmant qu’elle va au-delà des besoins en trafic de la région. « Nous comptons sur CAB pour collaborer avec les transporteurs aériens philippins afin de développer l’industrie aéronautique philippine et nous permettre de faire concurrence aux transporteurs étrangers dans des conditions d’égalité », ont déclaré les compagnies aériennes locales. Dans le même temps, des sources du secteur ont révélé que CAB pourrait être contraint de prolonger le troisième vol Emirates au-delà du 26 décembre, l’autorité de l’aviation civile (CAAP) n’ayant pas encore publié les directives en matière d’utilisation d’avions A380 à l’aéroport international Ninoy Aquino. Les services aériens entre les Émirats arabes unis et les Philippines sont négociés en fonction de la fréquence et non du nombre de sièges ou de la taille des aéronefs. Par conséquent, Emirates peut utiliser techniquement l’A380 vers Manille. A lire sur le site vol en mirage.

Airbus a débuté en tant que fabricant d’avions de ligne commerciaux. Après des années d’expérience et de succès, il s’est développé dans le secteur des jets privés d’affrètement privé avec l’appareil de ligne Airbus A319. L’Airbus A319 est un avion d’affaires spécialisé très sophistiqué doté d’une technologie de pointe qui garantit la conduite la plus sûre et la plus confortable de sa catégorie. Avec sa cabine large et haute, l’Airbus A319 vous permet de jouir d’une liberté et d’un confort inégalés. Lors de la location de l’A319, vous découvrirez ses équipements de luxe. Séparée en plusieurs compartiments, la cabine est soigneusement conçue et comprend des caractéristiques haut de gamme, telles qu’un bureau privé, un espace de réunion pouvant accueillir confortablement jusqu’à 20 personnes. Il dispose également d’une salle de bains séparée avec douche et d’un lit confortable, parfait pour une pause bien méritée. De plus, l’airbus A319 est un avion privé charter idéal pour un grand nombre de passagers à la recherche d’une expérience de vol VIP. Pour ceux qui choisissent l’A319, il est possible de voyager dans le luxe privé vers n’importe quelle destination dans le monde. Caractéristiques Les configurations intérieures exactes peuvent différer considérablement selon les préférences du client. Les caractéristiques de l’Airbus A319 comprennent: – 5 200 miles nautiques (+/- 09 heures et 30 minutes) – 19 passagers – Téléphone disponible par satellite – Lit king size – Espace salle de bain et douche – Bureau privé L’équipage est composé de deux capitaines, de deux membres d’équipage de cabine et d’un ingénieur Airbus a319 Charte de l’aviation privée avec Elan L’Airbus A319 est l’un des charter les plus récents et les plus sûrs sur le marché des avions privés. Profitez d’un superbe service d’affrètement aérien privé au sol et dans les airs. Les représentants d’Elan Air Charter feront de leur mieux pour répondre à vos demandes d’équipements spéciaux et bénéficier du transport de surface ou de l’hébergement hôtelier dont vous pourriez avoir besoin. Elan Air Charter s’engage pour la sécurité, le confort et la vie privée. Pour vous assurer d’atteindre votre destination avec efficacité et en toute sécurité, leurs partenaires charters d’avions privés internationaux bien sélectionnés sont tenus de respecter les normes strictes de la Federal Aviation Administration (FAA) de la Federal Aviation Administration (FAA) en matière d’exploitation aéronautique, de maintenance des aéronefs et de licences. Que vous choisissiez l’Airbus A319 ou l’un des nombreux jets privés d’Elan Air Charter, il est garanti qu’ils vous conduiront avec votre famille, vos amis ou vos collègues discrètement, en toute sécurité, confortablement et dans le luxe. Source : simulateur airbus Lille.

Le vol commercial le plus long du monde a atterri en Nouvelle-Zélande après un vol de 9 032 milles (14 535 km) au départ de Doha. «Nous avons officiellement atterri à Auckland», a twitté Qatar Airways alors que le vol QR920 a atterri à 7h25 (18h25 GMT le dimanche), cinq minutes plus tôt que prévu après 16 heures et 23 minutes de vol. Le Boeing 777-200LR à longue portée a traversé 10 fuseaux horaires lors de son vol marathon. Il y avait quatre pilotes à bord, ainsi que 15 membres d’équipage qui ont servi 1 100 tasses de thé et de café, 2 000 boissons froides et 1 036 repas pendant le vol. Les tarifs commencent à 4 825 reals qatari (£ 1 050) pour un vol en classe économique, ou 33 285 QAR (£ 7 250) en première classe. Conformément à la tradition internationale d’accueil des vols inauguraux, le service de secours de l’aéroport d’Auckland a arrosé l’avion de canons à eau à l’arrivée. Le ministre néo-zélandais du commerce, Todd McClay, a déclaré que l’impact économique estimé du nouveau service dépasserait largement les 50 millions de dollars néo-zélandais (29,3 millions de livres sterling) grâce à l’augmentation de la capacité de transport de marchandises. En mars dernier, la compagnie aérienne Emirates a lancé ce qui était alors considéré comme le plus long vol commercial régulier sans escale au monde, avec un service de Dubaï à Auckland, couvrant 14 200 km. Le vol Delhi-San Francisco d’Air India revendique le vol le plus long du monde en vol, mais mesuré à la surface de la Terre, Doha et Auckland sont plus éloignés. Cependant, des vols commerciaux plus longs ont déjà été opérés: le record a été tenu par le voyage marathon de Singapore Airlines de 19 heures de Singapour à Newark aux États-Unis. La distance, d’environ 15 300 km, était assurée par des avions Airbus 340-500 à quatre moteurs, qui ont finalement été convertis en cabines de classe affaires pour compenser les énormes coûts de carburant. L’économie a finalement conduit à l’élimination de l’itinéraire en 2013, mais Singapore Airlines a signé un accord pour Airbus afin de développer une variante ultra-longue portée de son A350 léger, qui pourrait voir les vols reprendre – et le record récupéré – avant la fin du décennie. Bien que les compagnies aériennes aient réexaminé les routes long-courriers depuis que des modèles tels que le 787 Dreamliner et l’A350 de Boeing sont arrivés sur le marché – avec des matériaux composites et l’efficacité énergétique rendant les destinations plus lointaines financièrement viables – le 777 agrafe fermement établie de l’aviation internationale. La version à longue portée du 777-200 a battu le record du vol le plus long en 2005 en empruntant une route sinueuse de près de 23 heures sur 21 500 km, mais sans passagers à bord. Lire en détail sur le site spécialisé Pilotage Avion.

Près de trois ans après le début des négociations exclusives engagées par l’Inde avec le groupe Dassault, l’avion de combat Rafale va-t-il enfin trouver un acheteur étranger ? Après l’échec d’un accord avec le Brésil fin 2013, le groupe français mise aujourd’hui beaucoup sur l’avancée des discussions avec l’Inde pour réaliser la première vente à l’international de son chasseur. « Tous les sujets ont été évoqués, y compris le Rafale. Il a été décidé que tout désaccord serait résolu de manière accélérée », a déclaré le porte-parole du ministère indien de la défense. La presse indienne affirme que les points d’achoppement de ces négociations concernent la question des responsabilités, notamment les délais et les dommages, pour les appareils produits en Inde. La fabrication des avions sous licence sera réalisée principalement par le groupe public indien HAL (Hindustan Aeronautics Limited) qui devrait hériter de toute la technologie et de la licence pour fabriquer des appareils supplémentaires qui, de surcroît, pourraient être exportés. Chaque report de la décision renforce les doutes quant à la vente effective des Rafale à l’Inde, même si tous les spécialistes reconnaissent que la négociation d’un contrat aussi complexe exige du temps. L’exportation du Rafale revêt un enjeu budgétaire important. Des commandes à l’étranger viendraient en effet soulager d’une part les épaules de l’Etat (pour le moment seul client du Rafale). Le gouvernement avait ainsi pris l’engagement de commander 11 avions par an pour équilibrer le programme industriel. Ce serait également, comme on l’a dit plus haut, un premier succès à l’exportation pour Dassault. Les 18 premiers avions de chasse seraient en effet construits en Aquitaine, quand les suivants seraient produits directement en Inde. En Aquitaine, 2800 salariés fabriquent actuellement des Rafale sur trois sites : Mérignac et Martignas-sur-Jalles en Gironde, et Anglet au Pays basque. Ce contrat serait donc une excellente nouvelle pour l’économie de la Région. Pour sa part, la France prévoit dans sa loi de programmation militaire d’acquérir 26 Rafale entre 2014 et 2016. À partir de 2017, les exportations sont censées prendre le relais pour maintenir une cadence minimale de la chaîne de production française. Le « contrat du siècle » avec l’Inde revêt donc un intérêt majeur. Source : vol en avion de chasse

Pendant toute mon enfance (et une bonne partie de ma vie d’adulte), j’ai été passionné par les avions de chasse. Cela a commencé lorsque je suis tombé pour la première fois sur la photo d’un Lockheed F-117 Nighthawk. Ce jour-là, j’ai : 1. découvert que les avions de chasse ne se ressemblaient pas les uns les autres. 2. cessé de croire aux OVNIs. Car le Nighthawk tenait à l’évidence bien plus de l’OVNI que de l’avion de combat ! Lorsqu’on le regarde parfaitement de face, il ressemble à une pyramide flottant en plein ciel. Mais quel que soit l’angle sous lequel on le contemple, il ressemble à un appareil d’un autre monde, avec ses angles nets improbables, loin des courbes lisses propres aux avions. Cet avion furtif a une histoire fascinante. Les tentatives visant à la réduction de la signature radar (taille et type de l’écho) des avions de combat commencèrent avec le Lockheed U-2 au début des années 1960, puis le Lockheed A-12/SR-71 qui utilisait par la suite des matériaux absorbant les ondes radar. La poursuite des recherches dans le domaine des technologies « furtives » s’incrivit dans le programme XST (Experimental Survivable Test-bed), des contrats étant passés avec les firmes Lockheed et Northrop sous le nom de code « Have Blue ». Les mythiques « Skunk Works » (ateliers secrets) de Lockheed travaillèrent sur un projet d’avion conforme au programme intégrant toutes les techniques et les connaissances recueillies dans ce domaine. Des savants calculs élaborés en vue de prédire le type d’écho réfléchi par certaines surfaces permirent de construire un appareil susceptible de fournir un écho radar extrêmement réduit. Mais les formes obtenues, pourvues d’angles durs, qui se révélèrent aérodynamiquement instables, imposèrent l’emploi de commandes électriques afin de donner au pilote un contrôle correct de l’appareil. Par la suite, le projet Lockheed fut choisi en vue de sa construction et le premier des deux appareils « Have Blue » vola le 1er décembre 1977. Une version de série de l’appareil destinée à l’attaque de précision fut commandée sous le nom de code de « Senior Trend » dont le premier vol eut lieu le 18 juin 1981 dans le plus grand secret. Désigné F-117A puis surnommé Nighthawk, l’avion différait des bancs d’essais volants par sa voilure en flèche à 67,5 degrés, ses dérives divergentes et ses deux soutes d’armement. La production totale atteignit 60 appareils (dont un sans numéro de série perdu avant livraison !) plus cinq exemplaires de développement. La mise en service sur la base du Tonopah Test Range, au Nevada, commença en 1982 et l’avion fut présenté en public en novembre 1988 comme le premier avion « furtif » opérationnel du monde. Le F-117 A fut engagé pour la première fois au Panama en 1989, mais ce fut l’Opération « Tempête du Désert » en 1991 sur l’Irak qui justifia sa création. Pénétrant l’espace aérien le plus défendu au monde, les premières attaques des F-117A détruisirent les bunkers de commandement et de contrôle situés à Bagdad. Ces avions revinrent de nombreuses missions de combat sans une égratignure. C’est cet appareil qui est à l’origine de ma passion pour les avions de chasse, et c’est grâce à cet appareil aussi que je vais réaliser mon rêve. En effet, mes amis m’ont dit que c’est en voyant cette maquette de Nighthawk dans mon salon qu’ils ont eu l’idée de m’offrir un vol en avion de chasse. Il ne reste plus qu’à attendre le mois d’avril. L’attente promet d’être longue… A retrouver sur le site de baptême en avion de chasse.

Un Airbus A340-300 équipé d’ailes expérimentales, à profil laminaire et très fines, censé permettre des économies de carburant, a effectué avec succès mardi un premier vol, entre Tarbes et Toulouse, suscitant de nombreux espoirs chez l’avionneur européen. L’appareil a décollé vers 11 h de Tarbes et s’est posé à Toulouse-Blagnac après plus de trois heures et demie de vol. Les extrémités des ailes de l’avion avaient été remplacées à Tarbes par deux tronçons d’une dizaine de mètres assurant un écoulement d’air laminaire. Cette longueur représente environ les deux tiers de celle d’une aile d’un moyen-courrier, le type d’avion auquel cette technologie est destinée. Ces fines ailes à profil laminaire, en effet, réduisent la traînée, permettant des économies de carburant, pour peu que la vitesse ne soit pas trop élevée. L’A340 expérimental était bardé de capteurs et de caméras pour réaliser plus de 2.000 mesures, afin d’analyser les caractéristiques de l’écoulement de l’air et le comportement de l’avion. « C’était une première mondiale », s’est-on félicité chez Airbus. De fait, l’équipage pilotait un avion au comportement qui n’avait pas pu être intégralement simulé. En soi, le profil laminaire n’est pas révolutionnaire. Il est bombé sur l’intrados (la face inférieure) et engendre moins de traînée (la résistance de l’air produite en même temps que la portance). Sur les avions de ligne classiques, on préfère le profil « supercritique », à l’intrados plat, qui convient mieux aux vitesses subsoniques. Plus épais, il permet aussi d’installer de gros réservoirs, appréciables sur un long-courrier. L’hypothèse testée ici est que le profil laminaire serait mieux adapté à des avions un peu moins rapides et au rayon d’action plus faible. Selon Airbus, le projet vise à obtenir une réduction de 50 % du frottement de l’air au niveau de la voilure. « On peut ainsi gagner jusqu’à 4 % de consommation de carburant sur un avion conçu d’entrée avec une aile laminaire », a expliqué Charles Champion, directeur du bureau d’études d’Airbus, peu après l’atterrissage sur le tarmac de Blagnac. Ce premier vol est « une démonstration [pour] voir si la technologie fonctionne en conditions réelles, sur un avion en vol en vitesse de croisière, et dans le temps par rapport aux impuretés » ainsi qu’au vieillissement des matériaux. « Pour être sûr qu’on aura cette économie d’énergiependant toute la durée de vie de l’avion », a ajouté Charles Champion. En effet, l’écoulement laminaire naturel est connu pour être très perturbé par toutes les salissures se collant sur la surface et par les petites déformations dues aux chocs. Il est efficace… si l’aile reste toujours propre. Quelque 150 heures de test sont prévues pour cet appareil A340 expérimental jusqu’en 2018.