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MS MindShift: une nouvelle vision de l’initiative MS de Celgene Corporation (NASDAQ: CELG) et de la Multiple Sclerosis Association of America (MSAA) effectue sa troisième étape au festival de montgolfières Owl-O-Ween à Kennesaw, en Géorgie. les 18 et 19 octobre. Au festival, la montgolfière MS MindShift «Brain Bulb» prendra son envol pour sensibiliser le public à la sclérose en plaques (MS) et à l’importance de la santé du cerveau pour les personnes atteintes.  «Cette initiative s’inscrit dans notre mission d’aider à améliorer la vie des personnes atteintes de SEP en leur fournissant les ressources et le soutien nécessaires pour les aider à gérer leur maladie.»   La montgolfière MS MindShift Brain Bulb sera présentée à Owl-O-Ween comme un moyen d’élever littéralement l’importance d’avoir une «Cerveau d’abord» dans la SP. Tout en maintenant un ballon en bon état de maintien au-dessus du sol, le fait de se concentrer davantage sur le cerveau aujourd’hui pourrait aider à changer la façon dont les personnes atteintes de SP vivront demain avec la maladie.   Le festival de montgolfières Owl-O-Ween est le plus grand festival de montgolfières et de fêtes en costumes du métro d’Atlanta. L’expérience MS MindShift lors de cet événement donnera aux participants l’opportunité d’en apprendre davantage sur la campagne, de rencontrer le ballon Brain Bulb de près et de prendre l’ascenseur dans la montgolfière captive tout en découvrant une nouvelle perspective de la SP.   La sclérose en plaques est une maladie chronique et souvent débilitante qui touche près d’un million de personnes aux États-Unis. Le système immunitaire attaque le système nerveux central, notamment la moelle épinière et le cerveau. Une lésion localisée du cerveau produit des «lésions» qui perturbent le flux d’informations entre le cerveau et le corps, ce qui peut entraîner des symptômes et des rechutes.   «Les lésions cérébrales peuvent causer la détérioration des zones cérébrales endommagées. ne fonctionne pas correctement. Cependant, grâce à un processus extraordinaire appelé réserve neurologique, d’autres zones du cerveau peuvent intervenir et effectuer les tâches qu’une partie du cerveau ne peut plus », a déclaré Mitzi Joi Williams, M.D., neurologue au Joi Life Wellness Group. «Il est important que les personnes vivant avec la SP comprennent le rôle que joue le cerveau dans la maladie, ainsi que les choix sains qu’ils peuvent envisager pour aider à conserver plus longtemps leur réserve neurologique. Cela peut potentiellement les aider à ne pas avoir de symptômes de SEP tôt dans la maladie. »   «Nous sommes ravis de nous associer à Celgene dans le cadre de la campagne MS MindShift visant à sensibiliser la communauté de la SP à ce sujet critique», a déclaré Amanda Montague, vice-présidente des relations entre l’éducation et les soins de santé, MSAA. «Cette initiative s’inscrit dans notre mission d’aider à améliorer la vie des personnes atteintes de SEP en leur fournissant les ressources et le soutien nécessaires pour les aider à gérer leur maladie.»   «L’initiative MS MindShift est un exemple de la stratégie de Celgene engagement envers la communauté de la sclérose en plaques et de soutenir les personnes atteintes de cette maladie en fournissant une éducation et des ressources », a déclaré Sheri Lydick, responsable commerciale aux États-Unis, Celgene. «Des événements tels que le festival de montgolfières Owl-O-Ween Hot Air permettent de sensibiliser un public plus large à la SP et d’enrichir cet important débat.»   Les personnes atteintes de SP et ceux qui les soutiennent peuvent en apprendre davantage sur la campagne sur MSMindShift.com et rejoindre la communauté en ligne sur Facebook pour obtenir plus d’informations sur les événements MS MindShift. A lire en détail sur vol en montgolfière

Les opposants Cebu Pacific Air (CEB) et Philippine Airlines (PAL) ont expliqué qu’il s’agissait d’une «moquerie» de la réglementation gouvernementale, contournant les limites fixées par les accords aériens bilatéraux. Les compagnies aériennes locales ont déclaré que l’ACR n’avait pas le pouvoir d’octroyer des fréquences supplémentaires en vertu de la Section 3 de l’Instruction No 29. Les Philippines et les Émirats arabes unis doivent se réunir l’année prochaine pour élargir l’accord de services aériens (ASA) entre les deux États à la demande d’Emirates. Les compagnies aériennes basées aux Philippines ont déclaré que la décision de l’ACR d’étendre les droits temporaires d’Emirates au-delà du 26 novembre était entachée d’abus, car elle n’avait aucune base légale ni aucune raison de s’en tenir à un raisonnement autre que le raisonnement économique d’Emirates. billets jusqu’en octobre 2015, ce qui n’a pas encore été approuvé par le conseil d’administration. Emirates Airlines a utilisé tous ses droits (14 fois par semaine) sur Manille et a supplié l’ACR de leur accorder une autorisation temporaire de vol supplémentaire chaque jour après que le régulateur de l’aviation annule au début de l’année leurs accords de partage de code avec PAL leur permettant de monter le troisième contrat controversé. vol. L’ACR a autorisé Emirates à exploiter sept fréquences supplémentaires entre le 27 octobre et le 26 novembre malgré les objections des transporteurs philippins. Les objections des transporteurs locaux ont commencé dès le 13 octobre, lorsque l’ACR a accordé à Emirates une prolongation de 30 jours jusqu’au 26 novembre pour exploiter les sept vols hebdomadaires supplémentaires «vraisemblablement en vertu de son pouvoir d’octroyer des fréquences supplémentaires à un transporteur étranger pour une période indéterminée». plus de 30 jours. »Ils ont ajouté que, compte tenu de la nouvelle prolongation, l’ACR a accordé à Emirates une prolongation totale de 60 jours. « Nous pensons que l’octroi de ces vols supplémentaires injustifiés aux transporteurs du Moyen-Orient fausse la concurrence et compromet les investissements des transporteurs aériens philippins dans la construction d’une route aérienne véritablement compétitive vers les EAU », a déclaré le groupe dans un communiqué. Cebu Pacific a déclaré que bien qu’ils souhaitent obtenir la fréquence de sept fréquences non utilisées par PAL, ils ne sont pas intéressés par des discussions visant à élargir l’ASA avec l’Etat du Golfe, affirmant que la fréquence actuelle est largement suffisante. « Si Emirates veut vraiment étendre son service aux Philippines, elle a toutes les chances de mettre en place de nouveaux vols vers Clark, Cebu ou d’autres aéroports internationaux philippins en dehors de Manille », ajoute leur déclaration conjointe. Les accords bilatéraux actuels permettent aux compagnies aériennes des Émirats arabes unis, Emirates Airlines ou Etihad Airlines, de monter des vols illimités vers Clark, Cebu et Davao. Emirates Airlines demande quatorze fréquences supplémentaires à destination de Manille pour les négociations à venir, mais PAL et CEB ne souhaitent pas se joindre aux pourparlers, ils s’opposent à la proposition, affirmant qu’elle va au-delà des besoins en trafic de la région. « Nous comptons sur CAB pour collaborer avec les transporteurs aériens philippins afin de développer l’industrie aéronautique philippine et nous permettre de faire concurrence aux transporteurs étrangers dans des conditions d’égalité », ont déclaré les compagnies aériennes locales. Dans le même temps, des sources du secteur ont révélé que CAB pourrait être contraint de prolonger le troisième vol Emirates au-delà du 26 décembre, l’autorité de l’aviation civile (CAAP) n’ayant pas encore publié les directives en matière d’utilisation d’avions A380 à l’aéroport international Ninoy Aquino. Les services aériens entre les Émirats arabes unis et les Philippines sont négociés en fonction de la fréquence et non du nombre de sièges ou de la taille des aéronefs. Par conséquent, Emirates peut utiliser techniquement l’A380 vers Manille. A lire sur le site vol en mirage.

Airbus a débuté en tant que fabricant d’avions de ligne commerciaux. Après des années d’expérience et de succès, il s’est développé dans le secteur des jets privés d’affrètement privé avec l’appareil de ligne Airbus A319. L’Airbus A319 est un avion d’affaires spécialisé très sophistiqué doté d’une technologie de pointe qui garantit la conduite la plus sûre et la plus confortable de sa catégorie. Avec sa cabine large et haute, l’Airbus A319 vous permet de jouir d’une liberté et d’un confort inégalés. Lors de la location de l’A319, vous découvrirez ses équipements de luxe. Séparée en plusieurs compartiments, la cabine est soigneusement conçue et comprend des caractéristiques haut de gamme, telles qu’un bureau privé, un espace de réunion pouvant accueillir confortablement jusqu’à 20 personnes. Il dispose également d’une salle de bains séparée avec douche et d’un lit confortable, parfait pour une pause bien méritée. De plus, l’airbus A319 est un avion privé charter idéal pour un grand nombre de passagers à la recherche d’une expérience de vol VIP. Pour ceux qui choisissent l’A319, il est possible de voyager dans le luxe privé vers n’importe quelle destination dans le monde. Caractéristiques Les configurations intérieures exactes peuvent différer considérablement selon les préférences du client. Les caractéristiques de l’Airbus A319 comprennent: – 5 200 miles nautiques (+/- 09 heures et 30 minutes) – 19 passagers – Téléphone disponible par satellite – Lit king size – Espace salle de bain et douche – Bureau privé L’équipage est composé de deux capitaines, de deux membres d’équipage de cabine et d’un ingénieur Airbus a319 Charte de l’aviation privée avec Elan L’Airbus A319 est l’un des charter les plus récents et les plus sûrs sur le marché des avions privés. Profitez d’un superbe service d’affrètement aérien privé au sol et dans les airs. Les représentants d’Elan Air Charter feront de leur mieux pour répondre à vos demandes d’équipements spéciaux et bénéficier du transport de surface ou de l’hébergement hôtelier dont vous pourriez avoir besoin. Elan Air Charter s’engage pour la sécurité, le confort et la vie privée. Pour vous assurer d’atteindre votre destination avec efficacité et en toute sécurité, leurs partenaires charters d’avions privés internationaux bien sélectionnés sont tenus de respecter les normes strictes de la Federal Aviation Administration (FAA) de la Federal Aviation Administration (FAA) en matière d’exploitation aéronautique, de maintenance des aéronefs et de licences. Que vous choisissiez l’Airbus A319 ou l’un des nombreux jets privés d’Elan Air Charter, il est garanti qu’ils vous conduiront avec votre famille, vos amis ou vos collègues discrètement, en toute sécurité, confortablement et dans le luxe. Source : simulateur airbus Lille.

Le vol commercial le plus long du monde a atterri en Nouvelle-Zélande après un vol de 9 032 milles (14 535 km) au départ de Doha. «Nous avons officiellement atterri à Auckland», a twitté Qatar Airways alors que le vol QR920 a atterri à 7h25 (18h25 GMT le dimanche), cinq minutes plus tôt que prévu après 16 heures et 23 minutes de vol. Le Boeing 777-200LR à longue portée a traversé 10 fuseaux horaires lors de son vol marathon. Il y avait quatre pilotes à bord, ainsi que 15 membres d’équipage qui ont servi 1 100 tasses de thé et de café, 2 000 boissons froides et 1 036 repas pendant le vol. Les tarifs commencent à 4 825 reals qatari (£ 1 050) pour un vol en classe économique, ou 33 285 QAR (£ 7 250) en première classe. Conformément à la tradition internationale d’accueil des vols inauguraux, le service de secours de l’aéroport d’Auckland a arrosé l’avion de canons à eau à l’arrivée. Le ministre néo-zélandais du commerce, Todd McClay, a déclaré que l’impact économique estimé du nouveau service dépasserait largement les 50 millions de dollars néo-zélandais (29,3 millions de livres sterling) grâce à l’augmentation de la capacité de transport de marchandises. En mars dernier, la compagnie aérienne Emirates a lancé ce qui était alors considéré comme le plus long vol commercial régulier sans escale au monde, avec un service de Dubaï à Auckland, couvrant 14 200 km. Le vol Delhi-San Francisco d’Air India revendique le vol le plus long du monde en vol, mais mesuré à la surface de la Terre, Doha et Auckland sont plus éloignés. Cependant, des vols commerciaux plus longs ont déjà été opérés: le record a été tenu par le voyage marathon de Singapore Airlines de 19 heures de Singapour à Newark aux États-Unis. La distance, d’environ 15 300 km, était assurée par des avions Airbus 340-500 à quatre moteurs, qui ont finalement été convertis en cabines de classe affaires pour compenser les énormes coûts de carburant. L’économie a finalement conduit à l’élimination de l’itinéraire en 2013, mais Singapore Airlines a signé un accord pour Airbus afin de développer une variante ultra-longue portée de son A350 léger, qui pourrait voir les vols reprendre – et le record récupéré – avant la fin du décennie. Bien que les compagnies aériennes aient réexaminé les routes long-courriers depuis que des modèles tels que le 787 Dreamliner et l’A350 de Boeing sont arrivés sur le marché – avec des matériaux composites et l’efficacité énergétique rendant les destinations plus lointaines financièrement viables – le 777 agrafe fermement établie de l’aviation internationale. La version à longue portée du 777-200 a battu le record du vol le plus long en 2005 en empruntant une route sinueuse de près de 23 heures sur 21 500 km, mais sans passagers à bord. Lire en détail sur le site spécialisé Pilotage Avion.

Près de trois ans après le début des négociations exclusives engagées par l’Inde avec le groupe Dassault, l’avion de combat Rafale va-t-il enfin trouver un acheteur étranger ? Après l’échec d’un accord avec le Brésil fin 2013, le groupe français mise aujourd’hui beaucoup sur l’avancée des discussions avec l’Inde pour réaliser la première vente à l’international de son chasseur. « Tous les sujets ont été évoqués, y compris le Rafale. Il a été décidé que tout désaccord serait résolu de manière accélérée », a déclaré le porte-parole du ministère indien de la défense. La presse indienne affirme que les points d’achoppement de ces négociations concernent la question des responsabilités, notamment les délais et les dommages, pour les appareils produits en Inde. La fabrication des avions sous licence sera réalisée principalement par le groupe public indien HAL (Hindustan Aeronautics Limited) qui devrait hériter de toute la technologie et de la licence pour fabriquer des appareils supplémentaires qui, de surcroît, pourraient être exportés. Chaque report de la décision renforce les doutes quant à la vente effective des Rafale à l’Inde, même si tous les spécialistes reconnaissent que la négociation d’un contrat aussi complexe exige du temps. L’exportation du Rafale revêt un enjeu budgétaire important. Des commandes à l’étranger viendraient en effet soulager d’une part les épaules de l’Etat (pour le moment seul client du Rafale). Le gouvernement avait ainsi pris l’engagement de commander 11 avions par an pour équilibrer le programme industriel. Ce serait également, comme on l’a dit plus haut, un premier succès à l’exportation pour Dassault. Les 18 premiers avions de chasse seraient en effet construits en Aquitaine, quand les suivants seraient produits directement en Inde. En Aquitaine, 2800 salariés fabriquent actuellement des Rafale sur trois sites : Mérignac et Martignas-sur-Jalles en Gironde, et Anglet au Pays basque. Ce contrat serait donc une excellente nouvelle pour l’économie de la Région. Pour sa part, la France prévoit dans sa loi de programmation militaire d’acquérir 26 Rafale entre 2014 et 2016. À partir de 2017, les exportations sont censées prendre le relais pour maintenir une cadence minimale de la chaîne de production française. Le « contrat du siècle » avec l’Inde revêt donc un intérêt majeur. Source : vol en avion de chasse

Pendant toute mon enfance (et une bonne partie de ma vie d’adulte), j’ai été passionné par les avions de chasse. Cela a commencé lorsque je suis tombé pour la première fois sur la photo d’un Lockheed F-117 Nighthawk. Ce jour-là, j’ai : 1. découvert que les avions de chasse ne se ressemblaient pas les uns les autres. 2. cessé de croire aux OVNIs. Car le Nighthawk tenait à l’évidence bien plus de l’OVNI que de l’avion de combat ! Lorsqu’on le regarde parfaitement de face, il ressemble à une pyramide flottant en plein ciel. Mais quel que soit l’angle sous lequel on le contemple, il ressemble à un appareil d’un autre monde, avec ses angles nets improbables, loin des courbes lisses propres aux avions. Cet avion furtif a une histoire fascinante. Les tentatives visant à la réduction de la signature radar (taille et type de l’écho) des avions de combat commencèrent avec le Lockheed U-2 au début des années 1960, puis le Lockheed A-12/SR-71 qui utilisait par la suite des matériaux absorbant les ondes radar. La poursuite des recherches dans le domaine des technologies « furtives » s’incrivit dans le programme XST (Experimental Survivable Test-bed), des contrats étant passés avec les firmes Lockheed et Northrop sous le nom de code « Have Blue ». Les mythiques « Skunk Works » (ateliers secrets) de Lockheed travaillèrent sur un projet d’avion conforme au programme intégrant toutes les techniques et les connaissances recueillies dans ce domaine. Des savants calculs élaborés en vue de prédire le type d’écho réfléchi par certaines surfaces permirent de construire un appareil susceptible de fournir un écho radar extrêmement réduit. Mais les formes obtenues, pourvues d’angles durs, qui se révélèrent aérodynamiquement instables, imposèrent l’emploi de commandes électriques afin de donner au pilote un contrôle correct de l’appareil. Par la suite, le projet Lockheed fut choisi en vue de sa construction et le premier des deux appareils « Have Blue » vola le 1er décembre 1977. Une version de série de l’appareil destinée à l’attaque de précision fut commandée sous le nom de code de « Senior Trend » dont le premier vol eut lieu le 18 juin 1981 dans le plus grand secret. Désigné F-117A puis surnommé Nighthawk, l’avion différait des bancs d’essais volants par sa voilure en flèche à 67,5 degrés, ses dérives divergentes et ses deux soutes d’armement. La production totale atteignit 60 appareils (dont un sans numéro de série perdu avant livraison !) plus cinq exemplaires de développement. La mise en service sur la base du Tonopah Test Range, au Nevada, commença en 1982 et l’avion fut présenté en public en novembre 1988 comme le premier avion « furtif » opérationnel du monde. Le F-117 A fut engagé pour la première fois au Panama en 1989, mais ce fut l’Opération « Tempête du Désert » en 1991 sur l’Irak qui justifia sa création. Pénétrant l’espace aérien le plus défendu au monde, les premières attaques des F-117A détruisirent les bunkers de commandement et de contrôle situés à Bagdad. Ces avions revinrent de nombreuses missions de combat sans une égratignure. C’est cet appareil qui est à l’origine de ma passion pour les avions de chasse, et c’est grâce à cet appareil aussi que je vais réaliser mon rêve. En effet, mes amis m’ont dit que c’est en voyant cette maquette de Nighthawk dans mon salon qu’ils ont eu l’idée de m’offrir un vol en avion de chasse. Il ne reste plus qu’à attendre le mois d’avril. L’attente promet d’être longue… A retrouver sur le site de baptême en avion de chasse.

Un Airbus A340-300 équipé d’ailes expérimentales, à profil laminaire et très fines, censé permettre des économies de carburant, a effectué avec succès mardi un premier vol, entre Tarbes et Toulouse, suscitant de nombreux espoirs chez l’avionneur européen. L’appareil a décollé vers 11 h de Tarbes et s’est posé à Toulouse-Blagnac après plus de trois heures et demie de vol. Les extrémités des ailes de l’avion avaient été remplacées à Tarbes par deux tronçons d’une dizaine de mètres assurant un écoulement d’air laminaire. Cette longueur représente environ les deux tiers de celle d’une aile d’un moyen-courrier, le type d’avion auquel cette technologie est destinée. Ces fines ailes à profil laminaire, en effet, réduisent la traînée, permettant des économies de carburant, pour peu que la vitesse ne soit pas trop élevée. L’A340 expérimental était bardé de capteurs et de caméras pour réaliser plus de 2.000 mesures, afin d’analyser les caractéristiques de l’écoulement de l’air et le comportement de l’avion. « C’était une première mondiale », s’est-on félicité chez Airbus. De fait, l’équipage pilotait un avion au comportement qui n’avait pas pu être intégralement simulé. En soi, le profil laminaire n’est pas révolutionnaire. Il est bombé sur l’intrados (la face inférieure) et engendre moins de traînée (la résistance de l’air produite en même temps que la portance). Sur les avions de ligne classiques, on préfère le profil « supercritique », à l’intrados plat, qui convient mieux aux vitesses subsoniques. Plus épais, il permet aussi d’installer de gros réservoirs, appréciables sur un long-courrier. L’hypothèse testée ici est que le profil laminaire serait mieux adapté à des avions un peu moins rapides et au rayon d’action plus faible. Selon Airbus, le projet vise à obtenir une réduction de 50 % du frottement de l’air au niveau de la voilure. « On peut ainsi gagner jusqu’à 4 % de consommation de carburant sur un avion conçu d’entrée avec une aile laminaire », a expliqué Charles Champion, directeur du bureau d’études d’Airbus, peu après l’atterrissage sur le tarmac de Blagnac. Ce premier vol est « une démonstration [pour] voir si la technologie fonctionne en conditions réelles, sur un avion en vol en vitesse de croisière, et dans le temps par rapport aux impuretés » ainsi qu’au vieillissement des matériaux. « Pour être sûr qu’on aura cette économie d’énergiependant toute la durée de vie de l’avion », a ajouté Charles Champion. En effet, l’écoulement laminaire naturel est connu pour être très perturbé par toutes les salissures se collant sur la surface et par les petites déformations dues aux chocs. Il est efficace… si l’aile reste toujours propre. Quelque 150 heures de test sont prévues pour cet appareil A340 expérimental jusqu’en 2018.

Il y a quelques semaines, j’ai été amené à réaliser à Miami une expérience que je ne risque pas d’oublier de sitôt : un vol parabolique à bord de G Force One ! Derrière ce nom se cache en fait un simple avion de ligne ; un avion comme les autres à un détail près : on y a retiré les rangées de fauteuils au milieu pour pouvoir évoluer… en apesanteur ! En dépit d’un prix relativement élevé, nous étions assez nombreux pour ce vol. Après un exposé sur les consignes de sécurité, nous avons pris place à bord du fameux Boeing, et rongé notre frein en attendant qu’il atteigne la bonne altitude pour les phases d’apesanteur. Enfin, l’équipe nous a engagés à prendre place dans la zone dépourvue de sièges pour la première parabole. Je me suis allongé sur le sol, à la fois heureux et anxieux. Pour générer la gravité zéro hors de l’espace, il n’y a qu’un seul moyen : il suffit de monter et plonger en chute libre ; lorsque l’appareil est à l’apogée de sa parabole, l’on se retrouve de fait en apesanteur durant un court moment. Quand l’avion entame sa montée, on se retrouve brusquement plaqué au sol : on pèse 1,8 fois son poids durant une vingtaine de secondes : on a du mal à bouger les bras ! Quelques secondes plus tard, le pilote signale qu’il commence l’injection : on est alors au sommet de la parabole. Rien ne permet de décrire une telle sensation. Dans la floating zone, chacun fait face à sa manière ; certaines personnes s’accrochent pour rester au sol, d’autres flottent dans la cabine et s’emploient à comprendre comment tout cela fonctionne. Une voix nous avise soudainement qu’on arrive en fin de parabole : on est à nouveau écrasé par le poids de la gravité. Quelques minutes plus tard, une nouvelle parabole commence. A fur et à mesure, on commence à surmonter sa peur et ça devient de plus en plus intéressant à vivre. Au lieu de ricocher de paroi en paroi, on ose petit à petit flotter dans l’espace. Et c’est ahurissant à un point que les mots manquent pour décrire un tel moment ! Si vous faites un voyage à Miami, il n’y a pas à hésiter : c’est véritablement une aventure extraordinaire à vivre. Pour creuser la question, c’est par là que ça se passe, en suivant le lien vers le prestataire de ce vol en apesanteur.

Il y a des expériences qui, pour courtes qu’elles soient, marquent durablement. Telle est celle que j’ai faite la semaine dernière, lors d’un voyage à Aix en Provence. Je me suis en effet offert une expérience extraordinaire : un stage de pilotage d’avion. Une double première, en ce qui me concerne : non seulement je n’avais jamais piloté, mais je n’étais même jamais monté à bord d’un petit avion. Si vous êtes comme moi un habitué des avions de ligne, vous avez sans doute du mal à imaginer à quel point la différence est énorme. Voyager dans un Airbus revient à voyager dans un paquebot. Alors qu’un petit avion est plutôt comparable à une barque. Dans le premier, une mer déchaînée se sent à peine. Dans le second… Vous comprendrez donc pourquoi j’étais soulagé que la météo soit au rendez-vous ! :) Ce jour-là, il n’y avait pas trop de vent, et il y avait une bonne visibilité à des kilomètres à la ronde. Un temps idéal, en somme. Je ne savais pas trop à quoi m’attendre, mais j’ai été surpris de découvrir que je me suis occupé de chaque étape, et que j’ai notamment pu prendre en charge tout seul l’atterrissage ! Il y avait bien évidemment un pilote professionnel à mes côtés pour prendre les commandes en cas de difficulté, mais le fait est que j’ai fait atterrir l’avion sans qu’il ait à corriger notre trajectoire ! Si vous êtes impressionné, il faut savoir que ce n’est pas si impressionnant que ça. Parce qu’en réalité, piloter un petite appareil est extrêmement simple. En fait, on peut même apprendre à piloter avant d’avoir son permis automobile ! La seule chose que je regrette, c’est de n’avoir pas vraiment prêté attention à la vue : j’étais tellement focalisé sur l’horizon et sur l’assiette de l’appareil que je n’ai presque pas profité du paysage. Quoi qu’il en soit, je vous recommande vraiment d’essayer, si l’occasion se présente un jour ! Le pilotage d’avion est une expérience vraiment unique. Je vous mets en lien mon stage de pilotage avion à Aix en Provence, pour ceux que ça intéresse, suivez le lien.

pilotage avion aix en provence

Avec les différentes affaires de drones, les médias ont laissé penser que le survol des capitales européennes était interdit. Ce qui est faux, à condition de le faire dans le respect des règles. A preuve, j’ai effectué la semaine dernière un survol de Berlin où j’ai ainsi pu découvrir le Reichstage sous un nouvel angle. Un édifice qui n’a de cesse de me fasciner, quand je pense aux nombreux pans d’Histoir equi s’y sont joués. De retour d’Allemagne, j’ai eu envie de vous le présenter. Le Reichstag (« le Parlement ») fut construit en écho à la fondation de l’Empire allemand en 1871. Après une série de concours d‘architecture aboutissant à la sélection d’un projet, le chantier s’ouvrit en 1884 et fut achevé en dix ans. Le bâtiment, dont le style exprime un néoclassicisme très conventionnel, comporte une façade aussi imposante que sa fonction l’exige et un magnifique dôme de verre et d’acier. Avec l’effondrement de la monarchie allemande en 1918, le Reichstag joua le rôle fondamental, mais bref, de parlement de la République allemande. En 1933, il fut détruit par un incendie dans des circonstances très obscures. La catastrophe convenait en tout cas aux desseins du nouveau pouvoir nazi. Celui-ci utilisa la catastrophe pour éradiquer les communistes allemands, les accusant d’avoir déclenché l‘incendie. Le bâtiment, remis en état, fut à nouveau ravagé en 1945 lors de la bataille de Berlin, par les bombardements alliés et les tirs d’obus soviétiques, cette fois. Bien que situé dans la partie occidentale de la ville, le Reichstag ne retrouva pas d‘emblée le rôle de parlement de la République fédérale, les élus du peuple d’Allemagne de l’Ouest se réunissant alors au Bundestag (parlement fédéral) de Bonn, le nouveau siège politique du régime. Après la réunification, les instances parlementaires regagnèrent cependant Berlin qui reprit son statut de capitale. En 1995, la restauration du Reichstag fut entreprise sous la direction de Norman Foster. Achevé en 1999, le bâtiment magnifiquement rénové comporte un dôme de verre qui surplombe la Chambre. Du dôme, les visiteurs (et d’autant mieux ceux qui sont en hélicoptère) peuvent voir le travail parlementaire : tout un symbole de transparence. Je pensais m’offrir un vol en hélicoptère au-dessus de Paris, mais il semble que les conditions soient un peu draconiennes, en la matière. Je me rabattrai donc sans doute sur une ville moins compliquée, pour ma prochaine visite aérienne. En attendant, je vous laisse le lien vers le prestataire de vol en hélicoptère, suivez le lien pour réserver votre vol.